اگر افتتاح راه‌آهن سراسری را به عنوان مبدا گسترش مهمترین وسیله حمل‌ونقل به شمار بیاوریم، درست ۹۰ سال است که شرق و غرب و شمال و جنوب ایران با مرکزیت ایستگاه راه‌آهن پایتخت به وسیله خطوط فلزی به هم پیوسته است.
هرچند که همه ما می‌دانیم تاریخ تولد راه‌آهن در ایران حتی به استناد خط کوتاه میان ایستگاه گار در تهران تا شهرری خیلی بیشتر از این است و ایران برخلاف تصور عمومی چیزی حدود ۲۰ سال قبل‌تر از تأسیس راه‌آهن سراسری صاحب قطار شده بود. اگر باور ندارید بهتر است همراه روایتی بشوید از احسان نوروزی، نویسنده و مترجم که در سال ۱۳۹۷ کتابی را توسط نشر چشمه راهی بازار کرده است به اسم «قطارباز».
نوروزی که خودش را در کتاب یک قطارباز یا به معنی درست کلمه قطاردوست می‌داند در این کتاب همزمان با همراه شدن در مسیر وسیله محبوبش تاریخ راه‌آهن را مرور می‌کند؛ تاریخی که از آرزوی داشتن راه‌آهن و آن خط ۸ کیلومتری میان ایستگاه گار تا میدان شهرری آغاز می‌شود و تا خط راه‌آهن سراسری از شمال به جنوب و از شرق به غرب امتداد می‌یابد: «قطارباز سفر ریلی در تاریخ ایران و رویای راه‌آهن است. در حالی که مشاهدات مسافر امروزی در کنار خاطرات و اسناد تاریخی گذشتگان درباره تأسیس راه‌آهن نشانده شده تا شاید تصویری ترسیم شود از مسیری که برای تحقق این رؤیا پیموده شده است. قطارباز کندوکاوی است در تحقق یک رؤیا.» رویای راه‌آهن و او در این سفر همراه با اسناد و کتاب‌های تاریخی از یک خط به خط دیگری می‌رود و آنچه از گذشته به جای مانده را پیدا می‌کند.
جلفا به تبریز؛ اولین قطار
برخلاف تصور رایج آن‌طور که احسان نوروزی در نخستین سفر با قطار به ما یادآوری می‌کند، راه‌آهنی که تبریز را به جلفا می‌رساند نخستین خط واقعی قطار ایران است و برای همین سفرش را از جلفا در مرز ایران آغاز می‌کند و به سمت تبریز می‌رود که از نگاه همه همچون نویسنده کتاب یگانه شهری است که در هر پدیده تاریخی ناچار سر از آن در می‌آوری: «تبریز به عنوان دروازه ایران به روی اروپا، که همواره پیوند نزدیکی با استانبول پیشرو داشته محل عزیمت به اروپا از طریق قفقاز روسیه و دریای سیاه بوده، شهر اولین‌های تاسیسات جدید نظیر مدرسه، کتابخانه، شهرداری، ضرابخانه، آتش‌نشانی، چاپخانه و نظایرش بوده است. در نگاه جهانگردان دوره قاجار که سفرنامه‌های فرنگی دوران صفوی را خوانده بودند و به هوای سیاحت شهرهای هزار و یک شبی به ایران می‌آمدند، تهران نوظهور از فرط بی‌چیزی توی ذوق می‌زد ولی تبریز جلوه‌ای از آن شکوه موعود شهرهای شرقی داشت. شاید از همین رو بود که ولیعهدهای قاجاری همیشه در تبریز مستقر بودند و با اداره این شهر خود را برای سلطنت آماده می‌کردند. فارغ از این تجلیات مادی، تبریز محل ورود و پرورش عقاید تجددخواهانه بود. دو نحله فکری جدی شروع تجددخواهی در ایران که یکی پیشرفت را در گرو اولویت سواد و آموزش و «پرورش افکار» می‌دانست (سرآغازش میرزا فتحعلی آخوندزاده و بعدتر کسانی مثل تقی‌زاده) و دیگری خواهان انقلاب و مطالبات سیاسی بود، هر دو در همین منطقه ظهور کردند.»
در زمانی که ایران ورشکسته قاجاری با قحطی و وبا و خشکسالی درگیر بود، احداث راه‌آهن روسیه و تاسیسات نفتی باکو هزاران هزار کارگر روزمزد بی‌کار ایرانی را بالاخص از آذربایجان راهی قفقاز و روسیه کرد: «همین‌ها بودند که موقع بازگشتشان به ایران، نه تنها تخصص فنی بلکه عقاید سوسیالیستی رایج در اروپا و در میان مبارزان علیه روسیه تزاری را با خود به وطن آوردند و سرچشمه عقاید چپ‌گرایانه و مشخصا هسته «حزب کمونیست» آتی ایران را شکل دادند.»
هرچند مشروطه در تهران آغاز شد اما در تبریز دنبال شد و آن‌طور که نویسنده کتاب قطارباز هم می‌گوید این تبریزی‌ها بودند که توانستند آن را حفظ کنند. اما این شهر اولین‌ها و در معرض آرای جدید، مشکلاتی هم برای مرکز منطقه آذربایجان ایران داشت: «تبریز همان‌قدر که در معرض آرای جدید بود، محل تاخت‌وتاز نیروهای نظامی بیگانه (روس و عثمانی) و مورد طمع‌ورزی ارضی آن‌ها هم بود. در حالی که تقابل روس و بریتانیا موجب استقلال نیم‌بند می‌شد که نمی‌گذاشت یکی از این دو کشور کل مملکت را به راحتی تصرف کنند، مانع از احداث راه‌آهن هم بود. اما چند سال بعد از انقلاب مشروطه و در حالی که کشاکش نیروهای داخلی به تدریج شور انقلابی را مستهلک می‌کرد، سیاست خارجی‌ای دو کشور مسالمت‌آمیز‌تر شد و طی قرارداد ۱۹۰۷ بر سر حوزه نفوذ روسیه در شمال و بریتانیا در جنوب توافق شد. این تفاهم دست هر یک از کشورها را در حوزه نفوذ خود باز می‌گذاشت و تهران را دست‌کم در ظاهر بی‌طرف می‌گذاشت.»
مهمترین وجه بروز این تفکیک کشور در دو بخش را بیشتر از سیاست ایران شاید بتوان در راه‌آهن ایران دانست؛ زمانی که روس‌ها تصمیم گرفتند خط شمال غرب و انگلیسی‌ها خطوط جنوب شرق را بنیان گذارند: «ابتدا روس‌ها خطی مابین مرزشان در جلفا تا تبریز ساختند تا آن را به خط سراسری‌شان وصل کنند و کمی بعد انگلیس‌ها هم خطوطشان در هندوستان را به داخل مرز ایران تا زاهدان امتداد دادند؛ ضرورت احداث راه‌آهن در ایران وقتی برای دو کشور بیشتر حس شد که نیروهای آلمانی بیسمارک طرح احداث راه‌آهن بغداد (در امپراتوری عثمانی) را مطرح کردند که باعث می‌شد نیروهایشان بتوانند به راحتی در خاورمیانه مستقر شوند. راه‌آهن نه فقط سرعت حمل‌ونقل بلکه ضرب‌آهنگ تحولات بین‌المللی را هم تغییر داده بود. در همین ایام پر تنش دهه اول قرن بیستم بود که خط راه‌آهن تبریز به جلفا مسجل شد.»
بر همین اساس خط راه‌آهن جلفا به تبریز نخستین خط جدی ریلی ایران بود که بعد از ماشین دودی ناصرالدین‌شاه قطارهای واقعی روی آن جابه‌جا می‌شدند: «روسیه دست‌کم یک قرن بود که در تبریز حضور فعال بازرگانی داشت و اتصال راه‌آهن به این شهر میتوانست بازار مناسبی برای فروش کالاهای روسی و تهیه محصولات کشاورزی این شهر باشد. اما نخستین قطارهای باری عازم تبریز نه حاوی کالا بلکه حامل نظامیان روسی بودند.»
نقشه‌برداری خط تبریز – جلفا که به سرپرستی سرمهندس آناتول ترسکینسکی تمام شد و شروع کردند به سفارش لوازم ساختمانی و ماشین‌های لازم، جنگ جهانی اول شروع شد؛ جنگی که یکی از دلایل فراگیری و جهانی شدن وجود راه‌آهن‌هایی بود که جابه‌جایی چند روزه هزاران نیروی نظامی را میسر می‌کرد.
آناتول ترسکینسکی بعد از اتمام این خط چندین دهه در ایران ماند و نه تنها در تاریخ راه‌آهن ایران نقش مهمی را ایفا کرد بلکه حتی کتابی هم در این زمینه نوشت که هنوز یکی از مراجع راه‌آهن است؛ آن‌طور که در کتاب قطارباز نوشته شده: «با شروع جنگ بین‌الملل، دولت روسیه هیچ‌گونه سفارش جدیدی را نمی‌پذیرفت و مامورین ساختمانی راه‌آهن آذربایجان کوشش داشتند که با لوازم موجود این راه‌آهن را به انجام برسانند. با چنین محدودیت‌هایی قرار بود که خط فرعی از صوفیان در نزدیکی تبریز به بندر شرفخانه در دریاچه ارومیه برود که یک اتفاق معادلات را بر هم ریخت. ترسکینسکی و کارگرانش مشغول ساخت خط تبریز – جلفا بودند که قشون عثمانی از مرز با ایران عبور کرد و علی‌رغم اعلام بی‌طرفی کشورمان، آذربایجان صحنه نبرد نیروهای درگیر در جنگ جهانی اول شد. قشون عثمانی خط نیمه‌ساز راه‌آهن را از تبریز تا مرند در نزدیکی مرز اشغال کردند و دولت تزاری روسیه کارکنانش را از آذربایجان فراخواند.»
در اینجا روایت را از کتاب «بیست سال راه‌آهن دولتی ایران» نوشته ترسکینسکی می‌خوانیم: «خاطرات اشغال آذربایجان از طرف نیروهای عثمانی تلخ بود و راه‌آهن و کشتی‌رانی دریاچه رضائیه لطمات شدیدی از دوران این اشغال تحمل نمودند، لشگریان ترک به هیچ کس و هیچ چیز ابقا نمی‌کردند؛ مردم را غارت و خانه‌هایشان را خراب می‌نمودند و آنچه را که موفق به غارت نمی‌شدند طعمه حریق می‌ساختند. چنانچه قایق‌های دریاچه رضائیه را منهدم، آنچه که از اثاثیه آن را توانستند به یغما بردند و بقیه را سوزانیدند. به نحوی که پس از عقب‌نشینی نیروی ترک از اموال منقول و غیرمنقول چیزی برای استفاده راه‌آهن باقی نبود و اداره راه‌آهن برای مرمت خرابی‌های وارده حتی بیل و کلنگ نداشت.»
روس‌ها در نهایت بعد از سه ماه درگیری با عثمانی‌ها آن‌ها را از تبریز بیرون کردند و با توجه به اهمیت خط راه‌آهن بار دیگر مهندسان را به ایران فرستادند و به آن‌ها مهلت چهار ماهه دادند تا خط راه‌آهن را کامل کنند تا ارتش روسیه بتواند از آن استفاده کند. خط راه‌آهن تبریز سرانجام ۱۶ اردیبهشت ۱۲۹۵ خورشیدی با حضور مقامات ارشد نظامی روسیه و محمدحسن میرزا ولیعهد احمدشاه افتتاح شد.
وابسته بازرگانی سفارت آمریکا در سن‌پترزبورگ که از مهمانان افتتاحیه این خط بود، نوشت: «این راه‌آهن در حال حاضر فقط برای مقاصد نظامی به کار می‌رود، ولی قصد بر این است که بعدها به امور تجاری مابین روسیه و ایران اختصاص یابد. تا پیش از احداث این خط مسیر معمول بازرگانی ایران و روسیه از طریق بنادر دریای خزر بود که کماکان برای کسب‌وکارهای منشعب از پایتخت ایران، تهران و حوالی‌اش استفاده می‌شوند اما از این پس برای تبریز که بزرگترین شهر بازرگانی ایران است لزومی ندارد که از بنادر دریای خزر یا بندر ترابوزان در دریای سیاه استفاده شود. اهمیت تجاری تبریز که حالا بازار اصلی فرش در جهان است حتما افزایش خواهد یافت. گفته می‌شود در حال حاضر جمعیتی بالغ بر دویست هزار نفر دارد. بازارهای تبریز چند مایل معبرهای مسقف است و بازارهای فرش آن مشخصا به چشم می‌آیند. به غیر از تجارت عظیم فرش کسب‌وکار مهمی هم در پنبه، خشکبار و کتیرا و غیره برقرار است.»
تا قبل از احداث راه‌آهن تبریز – جلفا این مسیر با کالسکه سه روز طول می‌کشید و قطار اولیه دوازده ساعت مسیر را کاهش داد اما امروز این مسیر صد و پنجاه کیلومتری با قطارهای جدید حدود دو ساعت و نیم است.
وابسته بازرگانی اچ. دی. بیکر، مسیر بازگشتش از تبریز تا جلفا را سوار بر واگنی که اختصاصا برای اقامت او مجهز به وسایل شده بود را چنین توصیف می‌کند: «خیل عظیم جمعیت منتظر ماند تا عزیمت قطار در بازگشتش را نظاره کند.» -در گزارش او تماشای شور و هیجان مردم بخصوص در روستاها جالب بود چرا که احتمالا اغلبشان برای اولین بار قطار و راه‌آهن را می‌دیدند.
نویسنده کتاب بعد از مرور تاریخ به مسیری که روس‌ها در خلال جنگ جهانی اول ساختند و از معدود خطوطی است که در اواخر دوره پهلوی توسط شوروی‌ها برقی شده، می‌رود: «لکوموتیو قرمزرنگی که سوارش شدم یکی از هشت لکوموتیو برقی سوئدی است که در ایران موجود است و در مقایسه با دیگر لکوموتیو‌هایی که بعدها سوار شدم بسیار نونوار محسوب می‌شد.»
او در این همراهی فیلم چهار دقیقه‌ای از اولین قطار روسی از جلفا به تبریز را می‌بیند که کمک‌راننده قطار باربری که او همراهشان به سمت جلفا می‌رود به دستش می‌دهد: «تصاویر سیاه و سفید صامت که با میان‌نویس‌هایی به زبان روسی قطع می‌شوند. چند مقام عالی‌رتبه نظامی روس با بقیه افسران دست و سلام نظامی می‌دهند. عده‌ای رژه می‌روند و بعد قطع می‌شود به تصویر قطار ایستاده که افسر روس به کسی با کلاه و قبای بلند که مشخصا ایرانی است تعارف می‌کند که سوار قطار شود. ایرانی هم تعارف متقابل می‌کند و افسر سوار می‌شود و ایرانیر‌هم از پی‌اش. قطار از زیر پل سنگی کوچکی رد می‌شود که من هم وقتی در کابین لکوموتیو بودم دیدم، چیزی که یک مسافر به خاطر زاویه دید جانبی‌اش قادر به دیدن نیست. تصویر قطع می‌شود به قطار مزین به پرچم‌های ایران و روسیه که از زیر دیرک‌های تزیین شده رد می‌شود و به سمت دوربین می‌آیند. عده‌ای از ایرانی‌های کنار ریل، پیر و جوان پابه‌پای قطار می‌آیند و ده دوازده نفرشان می‌پرند بالای بالکن‌های کوچک واقع در انتهای واگن‌ها. چنین بخشی در واگن‌های امروزی وجود ندارد چون واگن‌ها حالا به یکدیگر راه دارند. مامورین روسی این نخستین مسافران غیرقانونی را می‌تارانند به پایین ولی به نظر می‌آید یکی دوتاشان قسر دررفته‌اند. در میانه تصاویری که هزاران زن و مرد را در کنار خط‌آهن تبریز نشان می‌دهد که به تماشای ورود قطار ایستاده‌اند، فیلم خبری ناغافل تمام می‌شود.»
این فیلم باز گریزی است به داستان راه‌آهن جلفا – تبریز و ادامه کار ترسکینسکی که با تکمیل این خط سرنوشت جنگ در منطقه رقم می‌خورد. حتی روس‌ها اسم اولین کشتی بخار که در دریاچه ارومیه به آب می‌اندازند را «آناتول ترسکینسکی» می‌گذارند و خود او به روسیه می‌رود تا روی خط جلفا – باکو کار کند. اما ماجرا به اینجا ختم نمی‌شود و خطی که ترسکینسکی ساخت سرنوشت تراژیکی پیدا کرد.
خطی که ویران شد
ترسکینسکی بعد از جنگ به ایران بازگشت تا خط تبریز – جلفا را کامل کند اما اثری از آن نبود: «کمتر از سه سال پس از افتتاح خط آذربایجان، ترسکینسکی در حالی به ایران بازگشت که خط آهن ساخته‌اش ویران و تمام همکاران راه‌آهنی هموطنش کشته شده بودند و کشتی‌ای که نام او را بر خود داشت غرق شده بود. در بحبوحه جنگ جهانی اول و یک سال و اندی پس از راه افتادن راه‌آهن آذربایجان، انقلاب روسیه رخ داده بود و نیروهای تزاری از آذربایجان عقب‌نشینی کرده یا متواری شدند. تنها کاری که از دستشان برمی‌آمد این بود که موقع عقب‌نشینی، پل فلزی را که با قیمتی بسیار گزاف ساخته بودند منفجر کنند تا عثمانی‌ها نتوانند به داخل خاک روسیه بیایند.» خوشبختانه فقط به رویه پل آسیب رسید و پل فلزی ارس هنوز بعد از صد سال برپاست.
اما از آن سو عثمانی‌ها که از فرصت به دست آمده استفاده کرده و دوباره به آذربایجان حمله بردند، در سر راهشان همه چیز را به توبره بستند: «وقتی قشون ترک به دریاچه رضائیه رسید و بندر شرفخانه را تصرف کرد، کشتی آناتول ترسکینسکی در بندر دیگری در دریاچه ارومیه مسافران و کارکنان را سوار کرده و خبر نداشت که بندر مقصدش تحت تصرف ترک‌هاست. هنوز به بندر نرسیده، زیر آتش توپ ترک‌ها قرار گرفت؛ کشتی‌سوار و راننده آن کشته شده و از حرکت ایستاد.»
عثمانی‌ها داخل کشتی شدند و آن را غارت کرده و مسافران را کشته و جسدشان را به داخل دریا انداختند. آذربایجان اشغال شد و کارمندان روسی فرار کردند ولی دچار مشکلاتی شدند و تعداد کمی از آن‌ها توانستند سر سلامت بیرون ببرند: «کارمندان روسی راه‌آهن عده‌ای از راه اردبیل و برخی از راه زنجان و قزوین راه فرار در پیش گرفتند ولی دسته اول گرفتار سارقین مسلح شده و زخمی گردیدند و دسته دوم نیز مبتلابه وبا شده و نابود شدند و بدین طریق تقریبا کلیه کارمندان روسی راه‌آهن از بین رفتند.»
پس از پایان جنگ جهانی اول و شکست عثمانی‌ها و آلمانی‌ها، ترسکینسکی بار دیگر برای بازسازی راه‌آهن به ایران بازگشت. او وضعیت را چنین توصیف کرد: «تمام کارگاه‌ها و مؤسسات راه‌آهن ویران گشته و ترک‌ها تمام لکوموتیو‌ها و واگن‌ها و اثاثیه کارخانه‌جات، آنچه می‌توانستند، هنگام خروج از ایران با خود برده و بقیه را در دریاچه غرق کرده بودند. به طوری که مدت‌ها تکه‌پاره‌های آن‌ها در کنار دریاچه دیده می‌شد؛ تنها چیزی که از دستبرد یغماگران باقی مانده بود یک دستگاه لکوموتیو کهنه فرسوده چهل و چهار ساله و دو دستگاه لکوموتیو بزرگ از نوع ۰-۵-۰ و چند دستگاه واگن تجارتی بود که آن‌ها هم به کلی متلاشی و غیرقابل استفاده شده بود. سربازان ترک در هنگام توقف در تبریز، تراورس‌ها و تیرهای سقف‌ها و حتی پرونده‌های اداری را سوزانده و در زمستان وسیله گرمی خود را فراهم ساخته بودند؛ به طوری که پس از عزیمت آنان اثری جز دیوارها باقی نمانده بود.»
لکوموتیو شماره ۹۶۰۹
از همه قطارهای خط جلفا – تبریز تنها یک لکوموتیو باقی‌مانده بود آن هم به همت ایرانی‌ها؛ لکوموتیو شماره ۹۶۰۹. نوروزی روایت این لکوموتیو را از لابه‌لای خاطرات باقی‌مانده از تاریخ راه‌آهن احمد واثق نوبری به دست آورده که کسی بوده که آن را در میانه جنگ پنهان کرده بود. واثق نوبری در مجله راه‌آهن سال ۱۳۳۵ خاطره سالم نگه داشتن این لکوموتیو را چنین تعریف می‌کند: «شرکت راه‌آهن تبریز – جلفا تبریز تعطیل شد و فقط لکوموتیو ۹۶۰۹ از بقایای وسائط نقلیه مربوط به شرکت در ایستگاه مرزی جلفا باقی مانده و به کلی از کار افتاده بود. در آن موقع که کوچکترین وسیله نقلیه در راه‌آهن حرکت نمی‌کرد، بر آن شدم که از این لکوموتیو استفاده کنم. در آن زمان نیروی عثمانی برای جبران خسارت جنگی می‌کوشید بقایای راه‌آهن متعلق به شرکت را از ایران بیرون ببرد. با کمک یکی از همکاران، شبانه قسمت‌های اصلی لکوموتیو را باز نموده و در آن حوالی زیر خاک مدفون و پنهان نمودیم. پس از مدت‌ها که نیروی عثمانی تصمیم به بردن لکوموتیو گرفته و مامور برای انجام این منظور اعزام داشته بود، نمایندگان با مشاهده وضع تنها لکوموتیوی که فاقد قسمت‌های اصلی بوده و بی‌مصرف بود، از حمل آن خودداری و بازگشت نمودند.»
داستان سرهم کردن این لکوموتیو هم آن‌طور که در کتاب آمده جالب است. بعد از جنگ واثق نوبری و یکی از آتش‌کاران با قاطر از تبریز به جلفا آمدند و قطعاتی را که دفن کرده بودند بیرون آوردند و نصب کردند. اما بعد از کامل شدن لکوموتیو متوجه شدند که یک بخار بندکن و یک یاتاقان، میله متصله و چند پیچ و مهره‌اش کم بود و در شرایط آن زمان پیدا کردنش کار بسیار سخت بود. اما در یک لحظه با پیشنهاد رئیس گمرک جلفا به عنوان خرید آذوقه وارد روسیه شدند و از لکوموتیو‌های تعمیری ایستگاه جلفای روسیه قطعات مورد نظر را باز کردند: «در محوطه ایستگاه، چند لکوموتیو تعمیری از همان نوع مورد نظر توجه مرا جلب کرد و به وسیله آچار، قسمت‌های کسری خود را باز کرده، با همان چهارچرخه مراجعت کردم. فقط مانده بود عبور از جلو مامور گمرک با آن همه قطعه یدکی ریز و درشت مسروقه. با آن که موقع غروب بود و فضای اطراف در پرتو روشنایی برق مانند روز می‌درخشید و امیدی برای بردن اشیاء نبود، معهذا طبق نقشه قبلی از شیب تند ارس استفاده کردم و به سرعت چهارچرخه را از جلو مامور شوروی عبور دادم و در چند متری پایین‌تر از محل مامور توقف کردم و شخصا مراجعت نمودم و از مامور شوروی عذرخواهی کردم و شیب پل و سنگینی چهارچرخه را به علت داشتن آذوقه بهانه نمودم. پلیس شوروی این بهانه را قبول کرد و به مناسب آشنایی که در چند دقیقه صحبت با آتش‌کار ایجاد شد ممانعتی ننمود و موفق مراجعت نمودیم.»
این لکوموتیو بعد از اضافه شدن قطعاتی که از ایستگاه جلفای شوروی آورده شده بود آماده حرکت شد و بعد از آب‌گیری که در ایستگاه‌های بین‌راه با سطل و کوزه انجام می‌شد حرکت را به سمت تبریز آغاز کرد: «غروب همان روز پس از طی ۱۴۷ کیلومتر مسافت، در میان ابراز احساسات کارمندان راه‌آهن به تبریز وارد شدم. ابراز احساسات کارمندان از آن لحاظ بود که قرار شده بود لااقل پنج ماه بدون حقوق در پست‌های خود خدمت کنند تا گشایشی حاصل شود، لذا غریو لکوموتیو نوید فرح‌بخش پرداخت حقوق آنان در همان ماه بود.»
این درست زمانی بود که مهندس ترسکینسکی سرمهندس راه‌آهن شرکت تبریز – جلفا و آقای بتمافیف کفیل راه‌آهن پاداش او را به آتیه موکول کردند: «بعدها همان لکوموتیو که با هیزم سوخت آن تامین می‌شد، قریب پنج ماه بین شرفخانه و تبریز بهره‌برداری می‌نمود… اما راجع به مطالبات من دیگر گوش هیچ کسی به حرف من شنوا نبود. ایرانی‌ها پرداخت آن را از آن شوروی‌ها دانسته و شوروی‌ها ایرانی‌ها را مرجع … می‌شناختند.»
به نظر می‌رسد که واثق نوری تا سال ۱۳۳۴ هم نتوانست طلبش را از راه‌آهن بگیرد، اما یادگار نخستین خط راه‌آهن ایران میان تبریز و جلفا حالا در میان یکی از میدان‌های تبریز به عنوان قونقا نصب شده است.
سرزمین شنزار
در نقطه مخالف تبریز اما دومین خط راه‌آهن ایران توسط نیروی دوم یعنی بریتانیا ساخته شد و آن خط آهن زاهدان به میرجاوه بود. خطی که در دهه ۱۳۵۰ به اولین خط برقی در ایران تبدیل شده بود. احسان نوروزی بعد از سفر به تبریز به زاهدان رفت تا این خط را ببیند که معتقد است همانی است که صد و اندی سال پیش بوده؛ نه فقط عرض ریلش، تقریبا همه چیزش همان است که بوده است. این خط راه‌آهن را انگلیسی‌ها برای دسترسی به هندوستان و انتقال نفت ایران در مرز ایران و پاکستان که در آن زمان نقطه آغاز هندوستان بود ساختند. انگلیسی‌ها هم مانند روس‌ها این خط را بیشتر با اهداف نظامی ساختند. اما انگلیسی‌ها برخلاف روس‌ها سرزمینی سخت و شنزار را برای خط خود انتخاب کردند. سرهنگ انگلیسی که در جنگ جهانی اول دستور می‌گیرد که راه‌آهن شرق را بسازد آنجا را کوهچه‌ای سخت پرباد و بدون آب می‌دانست: «در بهترین شرایط برکه‌ها و خار و خاشاک اندکی دارد و چون رفت‌وآمد شترها به سبب حضور قشون در نوار شرقی ایران افزایش یافته بود، در صحرا خار و خاشاک بسیار کمتری روییده بود. رقم بالایی از شترها چون تغذیه کافی نشده بودند تلف شدند.»
نکته مهمی که کتاب در این بخش به آن اشاره می‌کند این است که در این نقطه بود که نام این وسیله نقلیه در ایران نامگذاری شد: «بعد از چندین دهه سردرگمی زبانی ایرانیان برای نامیدن این پدیده جدید که گاهی کالسکه بخار و گاهی ترن نامیده می‌شد، بالاخره کلمه‌ای برای نامیدنش جاافتاده است که پیش از این برای شتر به کار می‌رفت: قطار؛ به معنی ردیف. مشخصا به صف شترهای کاروان اطلاق می‌شد و عمدتا به شکل قطار شتر و به معنی رشته شتر به کار می‌رفت. فارغ از این اما، ردگیری مقایسه کلی‌تر شتر و قطار می‌تواند جالب باشد.»
نکته مهم دیگر این خط این بود که آن را سازندگان نخستین خطوط راه‌آهن قرار بود بسازند؛ صنعتی که نتیجه چند قرن تکامل تدریجی چرخ بود: «در تاریخ ایران کمتر نمونه‌ا‌ی از چرخ به چشم می‌خورد مگر در نقاطی از شمال غرب که به تاثیر از گرجی‌ها در موارد محدودی از چرخ استفاده می‌شده است. به همین ترتیب همزاد چرخ یعنی راه مسطح شده یا سنگفرش هم به ندرت وجود داشته است. یکی دو نمونه از مسیرهای سنگفرش که در زمان شاه‌عباس ساخته شده بود نیز برای چهارپایان بی‌چرخ استفاده می‌شده است تا پایشان در گل‌ولای گیر نکند.»
بر اساس نوشته‌های کتاب حتی در تصویری که مینیاتورها از عملیات ساخت‌وساز عمارت‌ها نشان می‌دهند، ابزار روی سینی حمل می‌شد و فرغون به چشم نمی‌خورد. این تجربه را در هندوستان هم داشتند که کارگرهای هندی فرغون‌ها را روی سرشان می‌گذاشتند: «این نکته اما ربطی به هوش ذکاوت غربی ندارد، مثل هر چیزی زاییده فرایندی تاریخی است. در سرزمین عمدتا کویری احاطه شده میان دو رشته کوه صعب‌العبور مناسب‌ترین وسیله حمل‌ونقل شتر بوده است. در بریتانیا همچون عمده اروپا چرخ از دوران انقلاب کشاورزی برای زیر گاوآهن وجود داشت و برای حمل‌ونقل نیز دو عنصر راه سنگفرش و چرخ ارابه از دوران سلطه روم به کار می‌رفت اما در بریتانیا وقتی پای بارهای سنگین به میان می‌آمد کماکان مسیر آبی ترجیح داده می‌شد و به همین منظور کانال‌های آبی از سواحل بریتانیا به داخل کشور ساخته شده بود که بارهای سنگین را بهتر و سریع‌تر حمل کنند.»
اما در معادن برای ارابه‌های بار به جای سنگفرش که باعث شکسته شدن چرخ‌ها می‌شد مسیر چوبی ساختند. مسیری که با افزوده شدن موتور بخار اختراعی جیمز وات سرانجام به اختراع راه‌آهن رسیدند: «انگلیسی‌ها نه تنها مبدع راه‌آهن بودند بلکه این ابداع‌شان را در سرتاسر قلمرو مستعمراتی‌شان که استرالیا و کانادا و عمده آفریقا و البته چین و هند را در برمی‌گرفت و به راستی خورشید هرگز در آن غروب نمی‌کرد، گسترده بودند. نگین مستعمراتشان البته هند بود که برایش قریب به شصت هزار کیلومتر راه‌آهن کشیده بودند، عمدتا از بنادر مهم به داخل شبه‌قاره. راه‌آهن هند که حالا داشت از مرز ایران به داخل نفوذ می‌کرد بر اساس الگوی انگلیسی بنا شده بود و تقریبا دو دهه پس از رونق در بریتانیا.»
اما آن‌طور که کتاب «قطارباز» هم به آن اشاره می‌کند ساخت راه‌آهن آسان نبود و شبیه شمشیری دو سر بود که به همان سرعتی که نیروهای خودی را به جبهه می‌رساند در زمان عقب‌نشینی میتوانست به دشمن اجازه نفوذ دهد و همین باعث شد تا دو خط راه‌آهنی که توسط دو رقیب استعمارگر در ایران ساخته شده بود در زمان عقب‌نشینی تخریب شود و بعد از پایان خطر بازسازی شود. به این ترتیب فقدان راه‌آهن در ایران، روسیه و بریتانیا را در فاصله امن از یکدیگر نگه داشته بود ولی تقسیم حوزه نفوذشان در ایران مطابق قرارداد ۱۹۰۷ و سپس دشمن مشترکشان در جنگ جهانی اول باعث شد تا منطقه سیستان که روزگاری به عنوان مانعی در برابر عملیات نظامی پنداشته می‌شد برای پیشروی انگلیسی‌ها به داخل خاک ایران ریل‌گذاری شود؛ هرچند که این راه‌آهن به خاطر موانع نتوانست کامل شود.
فرزانه ابراهیم‌زاده / تاریخ ایرانی
کتاب قطارباز (ماجرای یک خط) / احسان نوروزی
نشر چشمه / چاپ اول، ۱۳۹۷
